空中出行的人们，一旦有一天当你降落的机场看见一列列战机傲立机坪或有军机呼啸而起，千万不要惊慌失措以为误闯军事禁区，证明那是军民两用机场。军机民机，并非独立天空。当5.12汶川地动山摇那一刻之后，周边那片寂静的天空一改往日情形，空中军机民机穿梭不息、机声轰鸣。危急关头，军民航空救援及保障体系空前合作、有机融合，有效开辟了“空中生命线”和“空中保障线”。浩浩长空，军民两翼共展，这正是和平时期国防战略发展与国家经济腾飞的共同夙愿。
军机民机，同在一片蓝天
黄炳文
八十年代末，东南沿海某省会城市的一个机场，一架香港飞来的大型民用客机正准备降落，这时候，一架小型战机飞速跟进，刹那间，军机机翼在客机肚皮上重重划过一道，客机上几名乘客受伤，大飞机安全降落，可军机就没那么幸运了。事发时是当地的一个军民两用机场，塔台指挥失误导致了这次悲剧的发生。话说回来，这种失误的机率接近于零。军机民机，同在一片蓝天，难免冲突，由此折射出的不仅仅是军民航空体制问题，其着眼点在于国防与经济密不可分的因果。
一、民用客机缘何钟情军机跑道？
每天北京飞往南方某侨乡城市的一个航班，极少准点过。原因是目的地是军民两用机场，因战备训练时间冲突，民航客机需让路于军事训练，长期以往，旅客抱怨多多。不过多少年过去了，似乎军航、民航部门倒是相安无事。原因何在？一种解释是两厢情愿。
是否拥有自己的航空港，是一座城市现代化的标志。“小曲好唱口难开”。对于修建一个机场动辄一、二十亿的开支，任何中小城市恐怕难以“埋单”。贷款融资牵扯经营效益问题，不是建个机场就赚钱的。因此，利用改造现有军用机场实行军民合用，既节省大量资金，又少占耕地，是从我国国情出发，发展民用航空事业的有效途径。这样，辖区里一旦拥有航空兵机场，便成了这座城市航空梦升腾的“天窗”。
一个愿打一个愿挨。军用机场驻扎城市辖区，官兵、家属的工作生活与这座城市不可分离，如能够在确保战备训练的前提下为地方建设做出一些贡献，何乐不为。问题关键是并非所有军用机场设施都适合民用，改造成本是个变数；另外，因为众所周知的原因，并非所有军用机场都适合向民航开放。据说芜湖市早就有军民合用机场建设的想法，但估计一时半会不大可能。
本人曾多次代表军方与地方政府进行过两用机场建设的谈判，个人情感上是偏向地方的，和平时期嘛，军机跑道借用一下又如何？但问题远没有那么简单。调查论证、申报审批、改造施工需要复杂的程序和过程。其中，因跑道“盖被”、设施建设需飞行部队成建制转场，牵扯一系列问题。即便如此，我们欣喜地看到，有越来越多的民用飞机，从陆海空三军的机场跑道上腾空，军民两用机场建设由此进入了一个实质性发展阶段。
据了解，仅今年以来，就有不少于三家民用机场建设与军方有缘：
1月9日河北省政府与北京军区空军签署空军唐山机场实行军民合用协议。空军唐山机场实行军民合用后，将进一步优化唐山的发展环境、进一步提升唐山在京津冀都市圈发展的地位和作用，全面推进以曹妃甸新区为重点的沿海“四点一带”大规模开发建设，加快建设以北方航空货物分拨配送中心为目标的空港功能区，打造海陆空一体的现代化、国际性沿海大都市圈。
河南省“十一五”建设项目“信阳明港军民两用机场建设项目”前期筹备工作稳步进行。该机场距郑州、武汉、合肥、南阳机场均在200公里范围以内，具有明显的区位和交通优势，符合扩建机场规模及机场民用服务范围的条件。目前，该市在驻信部队的全力支持下，军地双方密切配合，积极推进该项目的前期工作。
与此同时，投资10亿元兴建的宁德霞浦军民两用机场年内可以竣工，届时，霞浦机场将可起降波音737型一类的飞机。宁德地区位于福建东北部，通称闽东，地处中国大陆黄金海岸线中段和长江三角洲、珠江三角洲两大经济区的中心地带，也是建设海峡西岸繁荣地带的组成部分。
或许，选择从军机跑道起飞的民航客机因两翼有战机的保驾护航多了几分安全感；或许，选择军用机场作为航空港本身就是地方政府获取政绩的快捷方式，所以，军民两用机场建设热情空前高涨。由此足见军机跑道的魅力所在。
二、天高能否任“鸟”飞
“空中所有航空器注意，在10分钟之后将实施缩小垂直间隔。”2007年11月20日晚11时50分，在中国上空飞行的所有飞行员接收到这一指令。这是中国空中交通管制部门的对空广播发出的。10分钟后，中国正式实施缩小民航飞行垂直间隔的行动。从这天起，民航在我国8400米以上、12500米以下的空域实施缩小飞行高度层垂直间隔，飞机的巡航高度层由过去的7个增加到13个。
飞机飞行的“路”即“航路”，其宽度是固定的，飞机不能并排飞，但可以在不同高度层上“叠罗汉”飞行，整个航路就像一座“空中立交桥”。立交桥的层数对空中航班容量有直接影响，通俗的理解就是车道太窄，车流就小，车流多了就得扩车道。
航路上的空中交通管制叫做区域管制。它是由区域管制中心控制的，区域管制中心设在大城市附近，区域管制中心的管制员根据飞行计划，批准飞机进入它的管制区域，当飞机飞出它的管制区后，再把任务移交给相邻的管制区。一个管制区的范围很大，管制中心负责整个区域内航路和航线网的交通管理，俗称“空中交警”。
据悉，我国现行的飞行高度层配备标准，是在上世纪50年代确立配备方法的基础上，经过1993年和2001年两次改革形成的，即在8400米以下飞行高度层实行300米垂直间隔，8400米至12500米飞行高度层实行600米垂直间隔。
机在空中飞行，靠水平和垂直间隔来保持安全运行。现代民航飞行最佳巡航高度层和飞行的大部分时间通常都集中在9000米至12500米之间。此次改革，是将我国8400米——12500米之间的空域飞行高度层600米的垂直间隔缩小为300米。由此，巡航高度层将由过去的7个增加到13个，这意味着在8400米至12500米的飞机主要巡航高度范围内，“空中通道”将扩容接近一倍。
扩容的结果将大大减少航班延误。据专家介绍，所有在缩小垂直间隔空域内飞行的飞机，都具有两套独立的高度测量系统，一套高度告警系统和一套自动高度保持装置。目前，中国民航在高空飞行的1082架飞机已经完全符合缩小垂直间隔的适航要求，乘客们不必担心安全问题，大可以放心出行。实行“缩小垂直间隔（RVSM）”飞行规则后，对于普通乘客，最为显见的就是航班延误间隔将得到根本性改善。
据中国民用航空总局估算，实施缩小垂直间隔后，可以降低航空器燃油消耗，估计将直接促进每家航空公司每年增加效益至少4亿元以上。因为这意味着飞机不会在空中兜圈子，可以选择最近、最有利于飞行的高度飞行。
按照常人理解，飞机应该不需要通常意义上的道路，所谓“天高任鸟飞”。理论上说，对于飞机，整个天空都是不受限制的道路。海洋对于船只也是无限制的道路。然而海上航行要取得最好结果，取决于在陆地上做好准备。空中航行也一样。理论上飞机只需要出发点和到达点，但在实践中，在飞机飞行前必须在地面做好充分准备。飞行的顺利和安全在很大程度上取决于在地面所做的准备，尤其对于像我们这样一个多山的、分隔的、遍布耕地的国家更是如此。
除非我们准备好空中航路，否则很难指望发展空中航行。战争中，我们没做多少准备就进行了一些空中航行，这是因为当时战争带来的风险要大得多，其他风险也就算不得什么了。而在和平时期，各种风险都应减至最小程度。
这里面最关键的其实是一个航线网的问题。航线网是由连结大的交通干线的线路构成的。为了对国家最有利，航线网应有助于民航的发展和军航的使用。就目前而言，军航、民航是有牵制的。航路条条，各占半边。军说军重要，民说民紧要。平常倒也没事，一旦到了重要节假日，冲突随之而来。民航不是有飞机闲着就能上天的，也不是想飞多少班就飞多少班的，一切决定于航线网的调剂。
当然，作为国防需要，军航占据着许多重要的航线。忙的时候能不能借来用用呢。没那么容易，航线的借用远比军机跑道的借用要麻烦许多，谁敢说借就借，报告打到国务院、中央军委那去都一时半会解决不了。除非，你是外国总统专机。因此，随着国家经济发展，航线网最终将成为制约发展的“瓶颈”，只有开辟新的空中航路才能促进国家利益。
建立军民灵活航空线有利于整个国家，因此应是国家的责任。我国的形状清楚指明我国主要航空线应取的航路是两条，一条沿海岸；另一条经过波河流域，伸向地中海的各条航线将在此连结。这个三角形网络将在国防上迅速获得重要作用，将使我国从障碍变为枢纽。它能促进西班牙、法国南部和巴尔干各国之间，以及中欧、非洲和亚洲之间的空中交通。同时这个三角形网络还能用于未来的战略空中机动。
这就是绝对必须的最低要求，没有它就不能指望我国的空中航行会有进展。随着军事航空各种职能在一个胜任的权威下得到分工和协同，随着对一个肯定的未来产生新的冒险热情，航空最终一定能在天空获得自由。由于具有天才和勇敢的人们，有晴朗的天空和海洋环抱的陆地，有在这里诞生的文明，我国航空定将做出巨大贡献。届时，天高任“鸟”飞必将成为现实。
三、那一片曾经异常繁忙的天空
“作为机场调度，我们根本无法控制外来飞机的数量，只能来多少接多少；事先也无法知道飞机的来向、高度、速度、机型和到达时间，一切都只能在飞机进入那部超短波电台通讯范围之内的几分钟航程之后再行通报；甚至没有地面上的通讯、雷达、气象保证。”这是空军唐山场站调度室原副主任李升堂回忆1976年唐山大地震时的描述。
作为航空专业人士，现在听起来似乎有些不可思议。是啊，那一片曾经异常繁忙的天空上，永远彪炳着中国军人的勇敢、坚毅、智慧与忠诚。
唐山大地震发生之后，救援飞机来自全国22个机场，机种多达13种，执行着空运、空投、专机、侦查、照相、洒药等11种不同任务。起降架次之多，间隔之密，是世界飞行史上罕见的。这个场站(指空军唐山场站)的空军战士打破旧规，大胆采用了在同一时间内使用左右两条航线落地和双向(跑道两头)起降等措施，增大了机场吞吐量。震后的14天，共组织指挥了3000多架次的起降，从未发生过差错，保证了大批救灾物资和人员及时运来灾区和把许多重伤员迅速转运到外地继续治疗，创造了我国航行调度史上的奇迹。
地震危难时刻，方显鱼水情深。这次汶川大地震，奇迹再一次被创造。在这片拥挤的天空中，军民航空救援及保障体系空前合作、有机融合，积极有效地开辟了“空中生命线”和“空中保障线”，为抗震救灾赢得了宝贵的时间。
截至6月1日，民航四川地区共保障航班7881架次，救灾飞行2749架次，运送救灾物资3.47万吨，运送出港旅客43.8万人次，民航重庆地区共保障救灾航班266架次，运送救灾物资513吨，运输救灾人员3576人次。
地震后15分钟，西南空管局启动应急机制；不足半小时，应急设备开始架设；1个小时后，临时应急指挥车开始工作，采取程序管制方式指挥飞行13架次，保障了温家宝总理专机的及时降落，及时疏导了部分滞留航班； 5小时后，成都双流机场和成都空域重新开放。接下来，冒着余震和暴雨，西南空管通宵达旦搭建应急指挥平台。5月15日，保障各类飞行531架次，不但恢复了震前保障水平，而且创造了本年度日保障架次之最。
汶川地震发生后，解放军和武警部队立即出动进行抢险救灾，空中运输保障机制迅速启动，各种机型交叉飞行，创下解放军军史和中国航空史上单日出动飞机最多、飞行架次最多、投送兵力最多的航空输送行动纪录。在境外军事观察家和美军指挥官的眼里，这次解放军的表现，其实是一次对处置突发事件战斗力的全面考验。他们认为：解放军处置突发事件的能力有了极大提高，中国军事现代化在国防与经济建设中所发挥的作用，同等重要。
由于震中汶川灾区的交通完全被塌方巨石和大裂缝阻断，救灾部队地面机动进展缓慢，总参谋部于5月13日凌晨命驻湖北的空降某军：如果成都和绵阳等地气象条件不符合机降要求，则采取伞降方式，在汶川上空用降落伞直接投送救灾兵力。
接到总参谋部的命令后，该军派出一个伞兵连先搭乘运输机，在四川汶川、理县、茂县、北川等重灾地区选择合适伞降点。紧接着，该军所属6420人分乘20架“伊尔-76”型和“运八”型军用运输机，开足马力将部队空运至成都双流机场和绵阳机场。
与唐山大地震所不同的是，此次抗震救灾飞行保障任务更加艰巨，无论是机场、机种，还是军用民用，那一片拥挤的天空，突然塞满了大的小的、花的绿的、国内的国外的各种机型，天气恶劣、余震不断，但是，军民团结，唱响了一曲抗震救援的空中奏鸣曲。虽然，有一架军用直升机戡折岷山山脉，但是我们有理由相信，她将化作空中的“吉祥鸟”展翅高飞。
四、头顶一片天，军民“两翼”竞风流
中国幅员辽阔，但头顶的天空实际被分割成了大大小小很多雷达管制区域，而这些空中管制部门又分别隶属于不同的系统，有空军的，有海军的，有民航的，这道严密的天网在保护了国家天空的安全和军民运输飞行安全的同时，也扼杀了自由飞行的权利。
直到雷达发明之前，天空都是自由的，早期的飞行先驱们都是凭着对地面标志物的辨识自由开展长距离飞行的。正因为如此，在航空的发源地——美国，自由飞行的观念强烈地铭刻在人们脑海中，除了飞行禁区和商业航线范围之外，没有什么地方是私人飞机不能涉足的，他们的飞行无须得到任何人的批准，只是出于安全的需要在起飞前向空管部门报告一声。而在非管制区域，连“招呼都可不打”。
中国开展航空飞行的历史并不比美国晚多少年，但从一开始起就带有强烈的国家色彩和军事色彩，建国后长期备战的经历更强化了天空的神秘氛围，现在几乎到了“离地三尺”就要受到规制的境地。
这种体制，在这次大地震期间破例撕开了一个口子。
四川广汉机场是“5.12”汶川大地震民航直升机抗震救灾指挥部所在地，震后的第三天，经中共中央、国务院、中央军委批准，这里便集结了中国民航6家通用航空公司11种机型的30架直升机。这是中国航空史上最快也是最大规模的一次调机。与此同时，作为军方有效救援力量，成都军区凤凰山机场集结了来自各军兵种的直升机群及优秀飞行员。一场以直升机为开路先锋的抗震救灾战役拉开序幕。
据民航直升机抗震救援指挥部指挥长吕尔学介绍，从5月14日民航局发出《关于征用直升机参加抗震救灾行动的紧急通知》到第一架东方通用航空的救援直升机起飞，只用了一天的时间；而建立民航直升机抗震救援指挥处只用了短短的15个小时。这样的集结速度也创了历史纪录。
同时，5月14日11时47分，空降兵某部的一个15人组成的小分队，在没有气象引导、没有地面指挥的情况下，在极端恶劣的天气条件下，已经在阿坝地区茂县冒险成功空降，打开了空中救援战役的第一仗。
这次救灾，是对中国通用航空反应能力的一次考验。可喜的是，民航直升机在救灾中展现了其一定的战斗力。至少，这次的直升机大救援为今后类似的行动提供了榜样和经验。但可惜的是，在中国已成为仅次于美国的第二大运输航空王国时，其通用航空还远远落后于其他国家。
民航官员认为，尽管国家已经意识到通用航空、运输航空“两翼起飞”的重要性，但是“重运输、轻通用”的传统观念并没有扭转。这次抗震救灾显示了通用航空的作用，在面对森林大火、洪水汹涌等“急、难、险、重”的救灾任务时，几乎都能看到直升机的身影。而在城市的消防、医疗、公安等部门，对直升机的需求也是非常迫切。
事实上，作为人民子弟兵，军队直升机在抢险救灾中一直担当主角。当然，这与国情有关。在国外，通用航空的救灾作用是至关重要的。如果有很好机制和发展目标，通用航空在中国是大有可为的。据统计，一公里高速公路的造价在6000万左右，但是如果这钱用来购买直升机，可以装备一个比较像样的通用航空公司了。如今，一些直升机的价格也就是一台高档车的价格。用英国人的话说：一公里的公路哪也去不了，而一公里的机场可以连接全世界。
若非这场突如其来的大地震，可能短期内不会拉响中国通用航空业发展的警报。“如果这场抗震救援对大家有所触动的话，那么势必导致国家对通用航空的发展重新进行定位。”一位长期致力于民航发展的专家说。
总结救援经验时，几乎所有的声音都指向一个问题——“低空的不开放”。
由于没有放开低空空域，通航飞行没有固定的航线，每次作业都是一次新的临时航线申请。通航作业区域跨度比较大，涉及民用机场、军民两用机场、军用机场、临时起降点，审批环节多，审批周期长，与通航作业项目临时性、突发性、紧急性的特点相矛盾。
而究其不开放的原因，很多的观点都认为是出于“安全”考虑。在国内摔一架飞机，从上到下所要承受压力是非常巨大的，安全责任的板子更多的是打在监管部门身上，那么不飞、少飞，就会少出安全事故。地震，让中国看到了通用航空必须强势崛起的理由。
而对于运输航空，航路冲突的问题也不是一天两天的问题了。当前，国内空域资源十分有限，部分航路航线趋近饱和，飞行量持续增加与飞行起降架次总量限制的矛盾日益突出；另外，部队作战训练飞行和战备演习强度的加大也为本已十分拥挤的航线增设了不定时的“红绿灯”。航班一多，就进不来、出不去，变成了“瓶颈”。因此，加快推进航空枢纽建设，加大空管基础设施投入，协调军民航空管制，合理调剂军民航线航路，是国内航空业发展的急需。不过，空中安全非同儿戏，国有国法，行有行规，一切都需时间。
事实上，所有行规，在危难时刻都不将存在。军航讲平时和战时，民航说常态和假日。如果，天天都是危急；如果，军民如此配合，即便机繁人忙，天空一样平静。
天是那片天，云是那片云，军机民机竞风流。
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